Comment est née la Jeep ?
12/11/2022En 1914-1918, la guerre est devenue mécanique avec l’utilisation massive du camion dans le soutien du front. Pourtant, jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les véhicules hippomobiles sont toujours fortement présents dans les armées européennes [1][1]Malgré la Blitzkrieg, l’armée allemande est très dépendante du…. L’armée américaine est, en revanche, fortement mécanisée ; elle a réfléchi dès la fin de la Première Guerre mondiale à la mécanisation et à l’abandon du cheval [2][2]L’utilisation du cheval est pourtant largement plébiscitée par…, puis a pris un virage majeur dans les années 1930.
2Trois véhicules de transport militaires marquent la guerre mécanique américaine. Ils sont produits, en cinq ans, dans des quantités qu’aucun belligérant n’a atteintes : le camion Dodge construit à 400 000 exemplaires, le camion gmc à 600 000 exemplaires et la Jeep construite à 647 070 exemplaires. Cette dernière est le véhicule le plus construit pendant la guerre. En 1941, les usines Willys sortent une Jeep toutes les une minute vingt secondes. On prête au général Dwight Eisenhower beaucoup de citations invérifiées où il décrit les trois matériels qui ont gagné la guerre. Pourtant, dans toutes les versions, on retrouve la Jeep. Dans la trilogie des mythes américains, ceux qui ont gagné la guerre industrielle et la bataille de la production sont le B-17 Flying Fortress dans les airs, le Liberty-ship sur mer et la Jeep sur terre, tous ont été déterminants.
3Les sources sur la Jeep en opération sont nombreuses. En revanche, sont peu connus sa genèse, sa création et ses débuts. De nombreux travaux seraient nécessaires pour mieux comprendre le démarrage de ce programme hors du commun et surtout d’élucider le fond de la querelle sur le créateur de la Jeep. Avec les éléments disponibles, il est néanmoins possible d’obtenir une vision plus précise de ce sujet qui participe pleinement à la constitution de l’écrasante puissance de l’Amérique dans la Seconde Guerre mondiale.
La Jeep est une légende et, comme toute légende, il convient d’essayer de trier le vrai du faux.
Faut-il dire « le » ou « la » Jeep ?
4« Jeep » est presque devenu un nom commun. Devant les contrefaçons possibles et la relance de la gamme dans les années 1990, le terme a été protégé par la société Chrysler [3][3]La marque « jeep » et le dessin de sa calandre sont déposés par…. Nous utiliserons le terme avec une majuscule, ce qui assez peu fréquent dans les documents de 1940-1945. La traduction française a, de plus, féminisé ce nom. En septembre 1944, un article en français sur la Jeep, Le Jeep, huitième merveille du monde [4][4]Voir, n° 12, septembre 1944 : Le Jeep, huitième merveille du…, abordait ce sujet : « Faut-il dire “le”ou “la” Jeep ? C’est là un mystère qu’aucun grammairien n’a encore pu élucider. D’ailleurs, le Jeep ou la Jeep, si vous préférez, se moque des grammairiens. On l’a fait pour rouler, non pour servir de prétexte à des discussions sur le beau langage. » La dénomination Jeep est sujette à de nombreuses hypothèses. Il semble que la labellisation du véhicule soit multiple. Nous devons tout d’abord considérer que le prototype Ford est dénommé « gpw » pour General Purpose – Willys, Djii Pii en prononciation américaine, que l’on peut traduire par « Usage Polyvalent ». Cette dénomination est contestée par un manuel Ford de 1941, Service School for us Army Instructors on Ford us Army Vehicles [5][5]Jean-Louis Martin (op. cit.). qui indique que g signifie que le véhicule a été construit pour le gouvernement et p que l’empattement du véhicule est de 80 pouces. Une troisième origine, plus crédible, est proposée. Le 13 mars 1936, les amateurs de « Popeye », dans la bande dessinée Thimble Theatre découvrent un animal mystérieux, une sorte de chien avec des capacités magiques lui permettant de se déplacer à volonté où il veut : Eugene the Jeep. Les Américains le découvrent plus largement au cinéma, le 13 décembre 1940, dans le dessin animé Popeye presents Eugene the Jeep [6][6]Popeye presents Eugene the Jeep, Paramount, 1940, que l’on peut…. Tout au long de la guerre, les soldats de toutes nationalités utilisent largement les personnages de dessins animés sur leurs véhicules ou avions. La popularité de Popeye et celle de la Jeep ont, sans aucun doute, convergé et permis de donner une signification populaire à une dénomination militaire.
5La petite Jeep est devenue une légende. Elle représente dans les esprits des peuples européens libérés, le symbole de l’avancée américaine, le moteur du débarquement et l’esprit de la Libération. Le cliché représentant des jeunes Françaises se précipitant, en août 1944, sur les soldats américains défilant en Jeep sur les Champs-Élysées est extraordinaire. Au sein de l’armée américaine, la passion est même quasiment religieuse : les capots de Jeep étant utilisés comme un autel de messe improvisé sur le front par les aumôniers militaires. En fait, comme l’indique un documentaire américain de 1943, L’autobiographie d’une Jeep [7][7]Dave Fleischer, United Films, Autobiography of a jeep, 1943,…, ce véhicule est le meilleur ami du soldat américain, car il le suit sur tous les théâtres d’opérations de la Seconde Guerre mondiale. Il déplace les troupes, soutient l’infanterie avec sa mitrailleuse, emmène les blessés et apporte, au plus près de la ligne de front, le bien le plus important du soldat américain : sa ration de combat. En 1943, un journaliste américain l’évoque dans ces termes « … grand Dieu, je ne pense pas que nous pourrions continuer la guerre sans la Jeep. Elle fait tout. Elle va partout. Elle est aussi fidèle qu’un chien, aussi forte qu’une mule et aussi agile qu’une chèvre. Elle transporte constamment deux fois plus que ce pour quoi elle a été conçue, et elle avance toujours. Elle ne se conduit même pas si mal que ça, une fois que l’on est habitué… La Jeep est un instrument divin de la locomotion en temps de guerre » [8][8]Ernie Pyle, Washington Daily News, 4 juin 1943..
Les origines du programme
6La source principale sur le début de l’histoire de la Jeep est très documentée, mais contemporaine des événements de la Seconde Guerre mondiale : le rapport Rifkind de 1943 sur le développement et l’achat de la Jeep sous la direction du « corps des quartiers-maîtres » ou « Intendance » de l’armée américaine [9][9]Herbert R. Rifkind, « The Jeep – It’s development and…. Ce rapport doit être considéré avec prudence. Les faits sont authentiques, mais il est écrit pour justifier la position de l’armée américaine dans la sélection des sociétés Willys et Ford au détriment de Bantam dans la construction de la Jeep. En août 1941, le Sénat a diligenté une enquête du Comité Truman pour apprécier comment le Département de la Guerre et l’Intendance avaient conduit la sélection et les commandes.
7L’histoire du corps des quartiers-maîtres ou « Intendance » remonte à 1775 et la nomination d’un quartier-maître général par le Congrès durant la guerre d’Indépendance. Par la suite, l’organisation de l’Intendance a évolué en temps de paix et de guerre, alors qu’elle cherchait à fournir le matériel dont l’armée avait besoin. Ses missions portaient essentiellement sur l’approvisionnement, le stockage et le transport des fournitures. Elle a été chargée de l’alimentation, des vêtements et matériels de camping et même pendant certaines périodes des armes et des munitions. Une administration spécifique, le Département de l’Ordonnance [10][10]Ordonance Department., était dédiée à l’équipement en armes et autres matériels de combat. C’est aussi le département ingénierie de ce service qui valide les plans et les solutions techniques des matériels que doit commander l’Intendance. À la fin des années 1930, l’Intendance avait une vaste infrastructure de dépôts d’approvisionnement aux États-Unis et même des fabriques comme l’usine d’uniformes à la Division Dépôt de Philadelphie. En 1939, le corps était doté d’environ 12 000 militaires et 37 000 employés civils qui pouvaient équiper une armée d’environ 200 000 soldats [11][11]Historic American Engineering Record, The Ford Motor Company’s…. À la fin de la guerre, l’Intendance a 500 000 militaires et 75 000 employés civils. En 1942, elle perd son rôle de sélection des matériels roulants au profit de l’Ordonnance [12][12]Les trois branches de la logistique de l’armée américaine sont,….
Lors de la défaite de la France en 1940, le Congrès autorise l’armée à monter jusqu’à 1 400 000 soldats. L’Intendance n’est pas préparée pour fournir une armée nombreuse avec un aussi court préavis. Le Département de l’Ordonnance a souvent la priorité, la noblesse de la sélection et du choix des armes. L’Intendance doit aller très vite, trop vite sûrement, ce qui est un élément essentiel pour comprendre la genèse de la Jeep. L’Intendance et l’Ordonnance doivent mobiliser l’industrie américaine pour satisfaire les besoins d’une armée qui vient d’être multipliée par sept ! Le temps manque, les solutions les plus pratiques doivent être trouvées. L’Intendance n’est pas prioritaire et ne doit pas chasser sur les terres de l’Ordonnance, qui est prioritaire pour lancer l’expansion et la transformation de l’industrie lourde dans les régions industrialisées du pays. La Marine et la Commission maritime se réservent un tissu industriel autour de la construction navale sur les zones côtières. L’Intendance doit donc faire ses achats partout où elle ne gêne pas les administrations de l’armement. Le corps de l’Intendance va donc chercher des fournisseurs, si possible, de petits fabricants qui opèrent dans des régions des États-Unis non encore mobilisées pour la production de guerre. Plus que les autres services, elle a donc besoin de faire appel aux compétences civiles.
Le rôle du corps de l’intendance
8Jusqu’en 1942, comme indiqué précédemment, l’Intendance a été le service de l’armée américaine chargé de fournir le transport motorisé. Le premier véhicule Oldsmobile est acheté en 1903. Dans les années 1930, la plupart des véhicules de l’armée, surplus de 1917-1918, étaient devenus obsolètes. L’armée décide d’éliminer les chevaux, les mulets et de motoriser complètement ses unités. L’Intendance organise un terrain d’essais pour les nouveaux types de camions au Camp Holabird, dans l’État du Maryland, au sud de Baltimore [13][13]Chronologie : fondé en 1917 comme « Camp Holabird », centre de…. Parmi les multiples querelles entre l’Ordonnance et l’Intendance, cette dernière l’emporte sur un point décisif : elle réussit à standardiser les véhicules et ne pas subir la loi de chaque arme qui veut donner ses propres spécifications. Le général commandant l’Intendance organise à partir de 1931, l’achat d’une flotte standardisée de véhicules de transport pour l’Armée de terre. Une standardisation sur le papier car, en 1933, l’Armée de terre autorise les fabricants de camions à présenter des soumissions concurrentielles sur les véhicules, plutôt que de répondre aux spécifications générales. En 1936, lorsque l’ancienne flotte de véhicules doit être remplacée, l’armée possède et exploite 360 modèles différents de véhicules [14][14]Rapport du Colonel Brainerd Taylor, commandant de Holabird,…. Le système centralisé de l’Intendance pour les pièces de rechange à Holabird ne peut pas fonctionner [15][15]Ce problème n’est pas spécifique à l’armée américaine puisqu’il….
9Les États-Unis prennent une avance considérable dans la production de guerre dès 1938 lorsque Louis Johnson, secrétaire adjoint à la Guerre pousse le Congrès à autoriser l’armée à n’acheter que des camions normalisés. L’invasion de la Pologne de septembre 1939 contribue à stimuler ce progrès. À la mi-1940, un système de normalisation est mis en place, conduisant l’armée à accepter une ou deux sortes de camions qui deviennent les fers de lance de la participation américaine dans la Seconde Guerre mondiale : le Dodge 4 × 4 1-1 / 2-ton truck et le gmc (General Motors Company) de 6 × 6 2-1/2-ton [16][16]La dénomination « 4 × 4 », largement utilisée de nos jours, est…. L’Intendance fait tout pour minimiser la disparité des pièces détachées. Pourtant, comme elle a besoin de la créativité des entreprises privées et afin de ne pas décourager les soumissionnaires, elle accepte des variations mineures dans les réponses aux appels d’offres. Ce contexte est essentiel pour comprendre la sélection, la modification du cahier des charges et le lancement de la Jeep par l’Intendance.
10La paternité de la Jeep est revendiquée par plusieurs sociétés, par plusieurs ingénieurs et bien des querelles les opposent. Aujourd’hui, il est vraiment établi que c’est la firme américaine American Bantam Car Company [17][17]En 1935, Roy Evans, un ancien vendeur de la société American… qui en est le véritable creuset, comme l’a implicitement reconnu le rapport du Comité Truman de 1941.
11L’armée américaine prend très tôt le virage de la voiture. La spécification de la Jeep est avant tout le remplacement de la moto side-car (une solution originale puisque la moto est au cœur des grandes armées européennes française ou allemande). Les États-Unis suivent les essais et l’utilisation de petites voitures Austin dans l’armée britannique. En 1933, l’armée américaine achète une Austin deux places sans toit, pour des essais à Fort Benning. Elle cherche aussi une solution « maison » avec un militaire, le major Robert Howie, inventeur en 1937 avec le sergent Melvin Wilney du Belly Flopper sorte d’automitrailleuse réalisée avec le moteur Austin quatre cylindres placé à l’arrière d’un châssis et doté d’une mitrailleuse calibre 30 monté à l’avant. Ils travaillent sur les détails avec les ingénieurs de l’American Bantam Car Company de Butler de l’État de Pennsylvanie. Après quelques essais et modifications techniques, l’Intendance commande trois autres modèles d’essai en 1938 à cette société. Le mitrailleur et le pourvoyeur conducteur sont placés à plat ventre aussi bien pour conduire que pour combattre ! Pas de carrosserie, un moteur, une mitrailleuse et des boîtes à eau pour son refroidissement, ainsi que les caisses de cartouches. Ce curieux véhicule n’aura pas de suite bien qu’il soit essayé pendant des centaines d’heures de 1938 à 1939.
12L’activité principale de Bantam est l’importation du Royaume-Uni d’éléments de la voiture Austin Seven pour l’assembler et la vendre aux États-Unis. Ce véhicule, un petit cabriolet à deux places, très britannique, est positionné sur un marché de niche trop étroit pour permettre à la Bantam de rivaliser avec les « Trois Grands » de Detroit [18][18]The Big Three: General Motors, Ford et Chrysler.. Les affaires de la Bantam ne sont donc pas florissantes. Le 15 mai 1940, Charles Payne, le responsable des affaires militaires chez Bantam est interrogé par le chef d’État-major de l’armée américaine. Il lui demande, notamment, quelles seraient les caractéristiques idéales pour une voiture légère de reconnaissance éventuellement construite sur un châssis d’Austin Seven. Il lui demande aussi si Bantam pourrait se lancer dans un tel projet, suivi d’une commande importante. Charles Payne et ses interlocuteurs de l’État-major préparent en quelques jours un dossier de caractéristiques générales et l’adressent au Major de la Cavalerie et à l’Intendance. Le 19 juin 1940, l’ingénieur en chef du Département technique de l’Ordonnance, William Beasley et une délégation de militaires américains, dont le major Howie, rencontrent Francis Fenn, le dirigeant de Bantam et Harold Crist ingénieur dans la société. Ils visitent les installations de montage de l’Austin qu’ils trouvent arrêtées depuis près d’un an, faute de commandes.
13Howie, Crist et Robert Brown, ingénieur civil à l’Intendance, s’inspirent de certaines des caractéristiques et performances du Belly Flopper pour dessiner les grandes lignes du véhicule léger de reconnaissance. L’épure crayonnée (plan, élévation, coupe, avec indication de la garde au sol, des angles d’attaque et de dégagement des porte-à-faux avant et arrière) est remise le même jour aux représentants de l’Armée par les trois hommes. Immédiatement, l’Ordonnance approuve l’esquisse du projet dont la mise en œuvre est confiée à l’Intendance qui doit alors chercher un constructeur capable d’établir un vrai cahier des charges, d’étudier et de construire 70 véhicules qui seront confiés pour essais dans les différentes unités de l’armée (infanterie : 40 véhicules, cavalerie : 20, artillerie : 10). Le budget est estimé à 175 000 dollars, soit 2 500 dollars par véhicule. Le 22 juin 1940 [19][19]Ce 22 juin 1940, le maréchal Pétain demande l’armistice aux…, le colonel Bedell Smith, secrétaire général de l’État-major, demande au général Marshall [20][20]C’est le général Marshall qui lancera, en 1947, son célèbre… de débloquer 175 000 dollars, ce qui est accordé rapidement.
14Le 27 juin 1940, l’appel d’offres est lancé par l’Intendance auprès de 35 constructeurs américains. Le cahier des charges prévoit un véhicule 4×4 capable de transporter quatre hommes et leurs 270 kilogrammes de paquetages et de munitions. L’empattement est fixé à 2,03 mètres, la voie à 1,19 mètre et une garde au sol de 0,16 mètre. Le poids à vide (tare) est fixé à un maximum de 585 kilogrammes. Les dossiers doivent être déposés le 22 juillet 1940, soit 26 jours après l’envoi de l’appel d’offres. Il est en outre exigé que le véhicule d’essais soit livré le 23 septembre 1940, 49 jours plus tard. Le programme est donc réalisé dans des délais extrêmement courts qui marquent bien l’urgence de ce choix pour l’armée : 75 jours pour concevoir, construire, essayer et présenter les 70 premiers véhicules dont huit devront avoir les quatre roues motrices et directrices. Deux constructeurs seulement [21][21]Ford n’est pas intéressé, mais le sera plus tard. répondent à l’offre de l’armée : American Bantam et Willys Overland Motors Inc. de Toledo dans l’Ohio [22][22]John North Willys a acheté la division Overland Automotive de….
15Chez Bantam, Francis Fenn cherche un dessinateur technique capable de bien retranscrire les idées de ses ingénieurs. Il recrute un génie en son genre, Karl Probst qui, entre le 17 et le 21 juillet 1940, réalise l’exploit de dessiner le véhicule, d’évaluer les caractéristiques techniques et de dresser tous les plans de la future Jeep. Le 22 juillet 1940, le major Herbert Lawes d’Holabird enregistre le dossier de Bantam qui s’engage à réaliser le véhicule selon les clauses de l’appel d’offres, mais demande un poids maximum de 833 kilogrammes, au lieu des 585 kilogrammes. Comme expliquée plus haut, cette flexibilité est assez courante de la part de l’Intendance qui préfère faire confiance aux ingénieurs civils plutôt que de trop impliquer les ingénieurs de l’Ordonnance dans les programmes qu’elle gère. Le 5 août 1940, le devis de Bantam est accepté : 171 185 dollars et 75 cents pour la fourniture de 70 véhicules.
16Le prototype est livré le 23 septembre 1940 au centre d’essais d’Holabird. Les tests se déroulent du 24 septembre au 16 octobre 1940. Rien n’est épargné au prototype : 5 000 kilomètres en tous chemins, tous terrains, avec des pentes à 60 %, des fossés, des marécages. Même si la calandre se détache, la génératrice explose, des barres se rompent, des fuites d’huile apparaissent ainsi que de nombreux problèmes de freinage, le véhicule se tient bien et convainc ses utilisateurs. L’Intendance veut même commander 1 500 véhicules à Bantam sans attendre la fin des essais des 70 véhicules du contrat.
17Le rôle de l’Intendance est assez complexe dans la suite des événements. Il est plausible que les responsables militaires n’ont pas eu confiance dans les capacités de production et de mise au point de Bantam. Les plans de Probst sont passés à Willys et à Ford qui revient dans le jeu. L’offre de Willys est inférieure à celle de Bantam, mais Bantam reçoit quand même le contrat parce qu’il était prêt à répondre aux spécifications de l’armée et son calendrier. Bien qu’invité à le faire, Ford n’a pas présenté d’offre. En octobre 1940, l’Intendance refait son appel d’offres et rédige les contrats avec Bantam, Willys et Ford, qu’elle réussit à convaincre de travailler sur le véhicule – en lui fournissant sûrement les plans de Bantam [23][23]Une étude des archives Ford sur ce point serait intéressante. – pour 500 véhicules chacun. Tous les essieux et les boîtes de transmissions seraient fournis par Spicer de Toledo, Ohio, qui est déjà le fournisseur de Willys. Ces faits ne seront pas reprochés à l’Intendance par le Comité Truman de 1941, car ils répondent pleinement à sa mission de diversification de la production. En 1940, les militaires américains se préparent à la guerre et doivent équiper une armée avec des matériels qui, pour l’instant, ne sont qu’à l’état de prototypes [24][24]On perçoit encore plus clairement cette pression dans la mise….
Après un débat houleux entre les différentes parties, le sous-secrétaire à la Guerre autorise finalement l’Intendance à négocier trois contrats de 1 500 véhicules chacun avec les trois constructeurs. Ce point est essentiel dans la montée de plaintes dans la presse pour favoritisme de Ford et Willys contre Bantam. En 1941, le Sénat mandate Harry Truman au sein d’un Comité pour faire la vérité sur ce problème, la Chambre des Représentants fait de même avec un sous-comité des affaires militaires. Les deux arrivent aux mêmes conclusions : l’appel d’offres a été correctement géré par l’Intendance [25][25]Rapport Rifkind, p. 74-85 (op. cit.).. En décembre 1941, après l’attaque de Pearl Harbor, la controverse n’intéresse plus les médias.
Le 11 novembre 1940, le prototype Willys « Quad » [26][26]Très vite rebaptisée « Willys A ». arrive au camp d’Holabird. Il a été conçu par Delmar Ross, l’ingénieur en chef de Willys. Le 13 novembre, les essais commencent suivant le même processus que la Bantam et avec le même succès. Le 23 novembre 1940, la Ford « Pygmée » [27][27]Puis dénommée « gpw » – l’autre origine du nom Jeep. conçue par Charles Sorensen entre en piste. Elle est plus fragile que les deux autres, mais possède la célèbre calandre qui est reprise sur toutes les Jeep et des phares tournant à 180 degrés pour éclairer le compartiment moteur. Dans les contrats, il était spécifié que les trois véhicules devaient être identiques. En fait, il y a beaucoup de différences, en particulier sur les moteurs, entre les trois modèles et leur évolution durant la guerre. Pourtant, la standardisation réalisée par l’Intendance est remarquable pour l’époque.
La production de la Jeep mérite, à elle seule, une étude plus approfondie. Les craintes de l’Intendance étaient bien fondées et la production des trois sociétés illustre parfaitement sa bonne gestion du risque. De janvier à juillet 1941, Bantam, Willys et Ford construisent les 4 500 Jeep commandées. Elles sont livrées à l’armée américaine, au Royaume-Uni et à l’Union soviétique [28][28]La Jeep est visible sur de nombreux clichés du front russe. Il…. Le grand perdant de cette histoire est pourtant son initiateur, Bantam, qui ne construit que 2 642 Jeep sur les 647 070 produites pendant la guerre. Ford en construit 282 354, Willys est le grand gagnant du contrat avec 362 074 Jeep produites jusqu’en août 1945. À partir de 1942, Bantam se consacre à la production de la benne T3 qui équipe les Jeep, un travail de carrosserie sûrement plus facile à réaliser pour cette société.
18L’histoire des débuts de la Jeep est intéressante à plus d’un titre, car elle illustre la remise en cause d’un mythe persistant, celui d’une croissance extraordinaire de la production de guerre organisée par l’armée américaine en structurant l’industrie autour de l’armement et en la sortant ainsi de la Grande Dépression. Les études récentes d’historiens américains comme John Paxton [29][29]John Paxton, Myth vs. Reality: The question of Mass Production… montrent que les forces américaines ont bénéficié d’une industrie civile qui était déjà la première au monde et, de fait, la seule vraiment impliquée dans la production de masse. L’histoire des débuts de la Jeep montre bien que l’Intendance en était tout à fait consciente et a cherché à utiliser des moyens de production civils déjà très performants chez Willys et Ford (qui est quand même courtisé contre son gré !).
19La Jeep est un matériel remarquable, car elle a répondu à son cahier des charges bien au-delà de ses limites. Le processus de définition, d’appel d’offres, de sélection et de répartition de la production caractérise le pragmatisme des services de l’armée américaine dans la bataille de la production. L’Intendance a « adapté » les règles pour favoriser la solution la plus efficace et la produire au mieux et au plus vite. Est-il alors vraiment possible de blâmer ce service qui étudie l’équipement de son armée, tandis que l’armée française s’effondre puis que la Bataille d’Angleterre fait rage ? Bantam a perdu la paternité de la Jeep, force est de constater que le droit de propriété en temps de guerre n’a pas la même valeur qu’en temps de paix.
La Jeep connaît un succès mondial dès la fin de la guerre. Les exemplaires laissés par l’armée américaine sont vite récupérés par les pays en reconstruction (35 000 Jeep sont vendues à prix préférentiel aux agriculteurs et au btp, en priorité en France en 1945). Onze pays prennent une licence de fabrication et produisent le véhicule pour leur armée. En France, de 1951 à 1954, Hotchkiss produit, sous la marque Delahaye, 25 000 Jeep. Ces véhicules sont utilisés jusque dans les années 1990 dans l’armée française. En 1986, on dénombre encore 15 000 Jeep Willys et Hotchkiss dans l’équipement français. Au niveau mondial, malgré les vicissitudes de ses fabricants et avant Chrysler, on compte plus de 2,4 millions de Jeep produites de 1945 à 1986 sur le sol américain. Au total, on peut donc affirmer que le petit véhicule lancé en 1940 a donné lieu à une production de plus de trois millions d’unités. En 2009, il s’est encore vendu 1 080 Jeep Chrysler en France. Le marché des Jeep de collection est florissant, plusieurs sociétés offrent – comme Willys – des pièces neuves pour des modèles de 1940-1945.
Notes
- [1]Malgré la Blitzkrieg, l’armée allemande est très dépendante du cheval qui tire ses cuisines roulantes sur tous ses théâtres de guerre. Un modèle est conservé au musée de la Cavalerie de Saumur.
- [2]L’utilisation du cheval est pourtant largement plébiscitée par des officiers modernistes, adeptes des tactiques de guerre éclair comme le général Patton.
- [3]La marque « jeep » et le dessin de sa calandre sont déposés par Chrysler Corporation, États-Unis.
- [4]Voir, n° 12, septembre 1944 : Le Jeep, huitième merveille du monde, cité par Jean-Louis Martin, « www.HotchkissM201.com ».
- [5]Jean-Louis Martin (op. cit.).
- [6]Popeye presents Eugene the Jeep, Paramount, 1940, que l’on peut visionner sur « http://www.youtube.com/watch?v=JFsJaQ402fk ».
- [7]Dave Fleischer, United Films, Autobiography of a jeep, 1943, 9 min 33 s, collection des archives Prelinger, États-Unis. Film à visionner sur « http://www.archive.org/details/autobiography_of_a_jeep ».
- [8]Ernie Pyle, Washington Daily News, 4 juin 1943.
- [9]Herbert R. Rifkind, « The Jeep – It’s development and procurement under the Quartermaster Corps, 1940-1942 », Historical Section, General Service Branch, General Administrative Services, Office of the Quartermaster General, Washington dc, 1943.
- [10]Ordonance Department.
- [11]Historic American Engineering Record, The Ford Motor Company’s Richmond Assembly Plant, Fredric L. Quivik, St-Paul, Minnesota, 2 septembre 2003.
- [12]Les trois branches de la logistique de l’armée américaine sont, à ce jour, les corps du Transport, de l’Ordonnance et de l’Intendance.
- [13]Chronologie : fondé en 1917 comme « Camp Holabird », centre de formation des services de l’armée de transport à moteur et dépôt. Devient en 1918, le « Holabird Intendance Depot ». Rebaptisé en 1942 « Holabird Ordnance Depot », puis en 1943 : « Holabird Signal Depot » en 1947 « Camp Holabird » et enfin « Fort Holabird ». De 1971 à 1973, il abrite l’« us Army Intelligence School and Counter Records Intelligence Facility ». Fort Holabird ferme en 1973.
- [14]Rapport du Colonel Brainerd Taylor, commandant de Holabird, Fredric L. Quivik (op. cit.).
- [15]Ce problème n’est pas spécifique à l’armée américaine puisqu’il sera l’une des plaies des armées européennes dès les premiers mois du conflit et de l’armée allemande jusqu’en 1945.
- [16]La dénomination « 4 × 4 », largement utilisée de nos jours, est en fait une spécification technique de l’armée américaine qui utilise 4 × 4, 6 × 6 ou 4 × 2. Le premier chiffre correspond au nombre de roues, le second au nombre de roues motrices.
- [17]En 1935, Roy Evans, un ancien vendeur de la société American Austin Car Company, rachète ses actifs suite à sa faillite et fonde l’American Bantam Car Company. « Bantam » est le nom d’une petite race de poules américaines qui caractérise bien la petite voiture produite.
- [18]The Big Three: General Motors, Ford et Chrysler.
- [19]Ce 22 juin 1940, le maréchal Pétain demande l’armistice aux forces allemandes.
- [20]C’est le général Marshall qui lancera, en 1947, son célèbre « plan économique » destiné à relever l’Europe.
- [21]Ford n’est pas intéressé, mais le sera plus tard.
- [22]John North Willys a acheté la division Overland Automotive de la Standard Wheel Company en 1908. Après la Grande Dépression, en 1936, la société est renommée Willys Overland Motors Inc. Après de nombreuses vicissitudes, achetée par Kaiser, puis amc, la société a retrouvé son nom originel et vend maintenant des pièces pour répliques de Jeep. Site Internet : http://www.willysoverland.com.
- [23]Une étude des archives Ford sur ce point serait intéressante.
- [24]On perçoit encore plus clairement cette pression dans la mise en production des avions Bœing B-17.
- [25]Rapport Rifkind, p. 74-85 (op. cit.).
- [26]Très vite rebaptisée « Willys A ».
- [27]Puis dénommée « gpw » – l’autre origine du nom Jeep.
- [28]La Jeep est visible sur de nombreux clichés du front russe. Il semble que les plans de Bantam aient été donnés aux ingénieurs de Gaz qui produisent une petite « Jeep » sur ce standard, équipant l’armée Rouge jusque dans les années 1990.
- [29]John Paxton, Myth vs. Reality: The question of Mass Production in wwii, Wayne State College, Economics & Business Journal, octobre 2008.
Mis en ligne sur Cairn.info le 22/07/2010 https://doi.org/10.3917/gmcc.238.0007
Découvrez toute l’historique de la Jeep ici.
